2조 달러 인프라 투자, 미국의 천지개벽에 베팅

 

 

 

미국 맨하탄의 체임버스가역, 폭설에도 제때 대응할 수 없는 미국의 고속도로망

 

미국토목학회(ASCE)는 2017년 미국의 인프라 품질은 D+ 수준이라고 보고서에 발표. ASCE에서는 이를 '인프라 갭'이 발생했다고 표현하면서 이 갭을 매우기 위해서 25년까지 2조 달러를 투자해야 하지만 만일 인프라 갭이 해소되지 않는다면 앞으로 미국 경제에 그 2배에 달하는 부담으로 다가올 것이라 추정

2019년 세계경제포럼이 발표한 세계 경쟁력 보고서에서는 미국의 인프라 품질을 세계 13위로 평가(2002년 5위에서 8계단 하락)

2017년 인프라 품질을 D+로 평가했던 미국토목학회에서는 2021년(4년에 한번 평가한다고) 올해 평가에서 미국 인프라 시설을 'C-'로 평가. 4년 전 보고서의 D+보다 향상된 성적이지만 미국의 도로와 다리, 자연재해 예방 시설 등 사회기반시설을 개선하는데 앞으로 10년간 5조9000억 달러(약 6664조원)가 소요될 것이라는 전망을 내놓음. 같은 기간 미국 정부의 관련 예산보다 2조6000억 달러(약 2944조원)를 더 써야 한다는 이야기.

 

biz.chosun.com/site/data/html_dir/2021/03/05/2021030501086.html

"고장난 美 인프라 고치려면 10년간 6600조원 써야"

 

미국은 대공황, 제2차세계대전 뒤인 1950~60년에 대대적인 인프라 투자를 단행했으며 특히 고속도로와 교량 대부분은 전후에 완성됐다고 함. 7만개에 이르는 교량 중 30%는 설계수명 50년을 넘긴 것으로 알려졌으며 도로와 항만과 공항, 교량 등 주요 인프라의 노후화가 심각한 수준.

공항의 경우 현재 재개발 중인 뉴욕시 라가디아 공항을 제외하면 20년 전 덴버 공항 이후 대규모 공항 건설은 없었음. 때문에 대부분 공항의 시설이 열악. (JFK공항 역시 수년간 최악의 공항이라는 평가를 받고 있으며 보잉이 2013년 날개를 접을 수 있는 항공기를 선보인 것도 미국 공항에서 착륙 이후 충돌로 인한 날개 손상이 많았기 때문. )

열악한 인프라는 국가 경제에 큰 부담을 주고 있는데, 미국에서 항공기 연착륙과 취소로 인한 경제 손실은 매년 300억~400억달러, 고속도로 정체로 인해 낭비되는 시간과 에너지의 경제 가치가 연 1010억달러에 이른다는 연구 결과도 있고 철도 수송 인프라 부족으로 발생하는 운송 지연 손실은 연간 2000억달러로 추산(미국 전체 국내총생산(GDP)의 1.6%에 달하는 금액)

 

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여러 기사를 보면 미국에서는 인프라 노후화가 심각하고 코로나로 인해 여전히 고용부담이 큰 상태라 부양책도 필요한 시기이기에 선거 당시 (토목건설은 아니지만) 친환경 에너지(일명 그린 뉴딜) 인프라에 2조 달러라는 대규모 투자를 공약한 바이든 입장에서 대대적인 인프라 투자는 이제 하지 않을 수 없는, 국가적 사업이 된 상황입니다.

비록 석유, 에너지 기업 및 재벌의 후원을 받는 공화당이 전기자동차 충전소 건설, 친환경 주거지 확대 등을 두고 그린뉴딜 법안이 인프라 법안으로 위장됐다고 비판하고 있으며, 올해 5월 상원에 상정될 예정인 '인프라' 법안이 최대 4조 달러에 달하는 재원이 필요하다는 점, 그 재원을 적재 재정으로 채운다는데 공화당이 우려한다는 점은 인프라 투자를 지연시킬 요인이 될 수 있지만

 

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그런 공화당 의원들도 교량, 도로, 수도등의 토목 인프라 투자를 환영하고 있으며, 대중 및 투자자들은 ESG투자를 반긴다는 점, 정치가들은 물론 대중들도 근래들어 적재국채를 발행해 재원을 마련하는데 거리낌이 없어졌기에

수년간 수조 달러가 집행될 토목 및 IT인프라 투자 패키지는 큰 걸림돌로 작용할 것 같지 않습니다. 

바이든 임기 내 인프라 투자 집행은 기정사실로 봅니다.

 

 

 

존 F 케네디 국제공항 리노베이션 조감도

 

 

이런 대규모 인프라투자가 확연히 예상되기에 여러 투자기관들도 관심을 두고 이미 투자를 집행하고 있습니다.

블랙록같은 투자기관들도 마찬가지인데, 짐 배리 대체투자부문 최고투자책임자(CIO)도 "20년 동안은 인프라 투자에 대한 수요가 많이 증가할 것"이라며 "프라이빗에퀴티(PE)에서만 1년에 5000억달러에 달하는 투자가 일어날 것으로 본다"고 말한 바 있습니다.

특히 공항에 대한 인프라 투자를 긍정적으로 평가하고 있는데, 비록 코로나19 사태로 항공업이 직격탄을 맞고 회복에 시간이 소요될 전망이지만, 공항 인프라라는 담보 자체가 안정적인 만큼 장기적으로는 매력적인 투자처가 될 수 있다는 시각에서 긍정적이라고 합니다.

여담으로 JFK공항은 작년 ~ 올해부터 리노베이션공사가 진행중인데(리노베이션 계획은 17년부터 나왔고 줄곧 연기되어 왔음), 노후화는 물론 많은 게이트가 제한되고 T1, T2 및 T7 터미널의 비효율적인 설계로 악명이 높던 JFK 공항을 130억 달러를 들여 2020년부터 리노베이션이 진행중입니다. 공사가 완료되면 연간 이용객 6000만 명 수준이던 JFK공항은 2035년부터 연간 8000만 명 이상의 승객을 수용할 수 있는 공항으로 탈바꿈하게 됩니다. 국제선 터미널 등 주요 공사는 2025년까지 완료할 예정이고 전체 공사는 27년쯤 완료할 예정이라고 합니다.

사업 예산 중 12억 달러는 민간부문에서 출자를 받기로 했으며 새로운 국제선 터미널은 외국의 4개 항공사가 담당하기로 하면서 해결됐습니다 또한 뉴욕주는 현지 교통 정체의 대명사로 불렸던 공항 주변 도로를 정비하는 데 10억 달러의 공공자금을 투입하기로 했습니다.

 

든 인프라 투자를 적자재정으로 감당할 수는 없습니다. 따라서 민간 투자자들에게도 새로운 기회가 열리지 않을까요? 

민간자본으로 인프라에 단순히 투자만 하지않고, 도로 및 전력망 혹은 지하철 노선을 개발 및 운용을 통해 PE 회사가 통행료를 받을 수 있습니다.

맥쿼리인프라만 보더라도 지하철 9호선을 세후 연 9% 수익을 정부로부터 보전받으며 운영하다 1조에 매각한 후 exit한 사례도 있으며 우면산터널에 203억을 투자해(지분 36%) 약 11% 수익률을 올리기도 했습니다.

(물론 맥쿼리가 계약을 유리하게 가져간 결과, 예상되었던 수요를 밑돌시 예상 수입의 90%를 지원해야 한다는 계약에 따라 서울시가 우면산터널에 지난 5년간 479억을 지원했으며, 터널이 활성화 된 후 양호한 수익률을 올린점을 감안해야 합니다.* 현재는 서울시와 계약 변경하여 5% 수익률로 합의)

모든 민간 투자사업이 맥쿼리인프라의 사례처럼 모두 성공적일 수는 없습니다. 강남-판교노선을 운행하는 신분당선조차 수요예측 실패로 일정 수요에 도달해야만 수입을 보전해주는 정부와의 계약요건을 충족하지 못해 적자를 보고 있습니다.

유동인구가 많은 미국의 도로와 공항, 철도 및 지하철 등은 정확한 수요예측은 어렵지만 정부와의 협상을 통해 수요예측에 실패하더라도 실제 수입이 적으면 정부가 차액을 보전해주기도 하며, 수요가 일정 범위 안에 들어온다면 결과적으로 훌륭한 투자가 될 가능성이 높습니다. 실패 리스크를 낮게 가져갈 수 있기 때문입니다. 수천조에 달하는 사업이고 기회가 활짝 열리겠지만, 사업방식 및 계약 내용도 중요한 만큼 꾸준히 자료를 찾아봐야 겠습니다.

 

 

 

 

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